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讀者投書：周文軍（曾任職交通部空運科長，民航局空運、企劃組長，中正、台北、高雄航空站主任。）
桃園機場公司公告旅客運輸系統(PMS電聯車)工程招標，預算金額47.2億餘元。除新建二三航廈間路段外，尚包括一二航廈間既有1.4公里路段整合優化工程18.69億餘元(現路段整合為新編預算尚待立法院審議)。投資金額龐大。
航廈間電聯車系統(PMS)主要提供轉機旅客需轉換航廈時運輸服務，以減少步行距離。
經研：
一、轉航廈旅客量很小：
目前桃園機場每天轉機過境旅客約5500至7500人次。逾90%轉機旅客乘坐國籍航空公司班機，轉機旅客集中於清晨時段、傍晚至晚上華航、長榮歐美航線離到時段。其他時間轉機旅客人數不多。
長榮班機都利用二航廈侯機室，華航轉機旅客較多班次，航空公司、機場航務處都會安排鄰近機坪作業，以便利轉機旅客、行李、貨物作業。每天需乘坐電聯車轉機旅客僅100至300人。乘坐量很小。
三航廈啟用後，華航可在同一航廈班次增加，三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客，將與目前數量相同。運量需求非常小。
二、電聯車站設置不當:
車站設於航廈最西側一樓，轉機旅客，需由登機廊廳走到航廈，於航廈四樓安檢後，下至三樓出境層經商店、旅客休憩區，再往下至車站，動線複雜，登機廊廳至車站距離約550公尺，步行距離遠。
三航廈大部份登機門至電聯車站，較經登機長廊至二航廈，步行距離還要遠。鉅額投資並不能便利旅客。
三、不適衛星廊廳旅客往來轉乘：
依目前桃園機場主計畫規劃，，衛星廊廳旅客500萬人次，需經由二航廈離到機場、辦理報到入出境通關手續。
雖往衛星廊廳電聯車站緊鄰往一二航廈電聯車站。因屬不同系統無法同一月台換乘，兩車站月台為軌道設施間隔，往來甚不便利；且往一二航廈電聯車車廂小載客少，規劃不適大量旅客轉乘使用。
往來衛星廊廳與二航廈旅客，每天1.35至1.5萬人次，尖峰小時2000人次，運量大。應與國際機場普遍規劃相同，往衛星廊廳電聯車系統有側線直接銜接二航廈，於二航廈設站，提供直達服務，乘坐動線單純，避免旅客乘錯車、下錯車站延誤行程。
轉乘除旅客不便外，需兩系統運作，建造、運作、維護成本高
四、管制區外航廈間無需電聯車服務：
三航廈與二航廈相距約650公尺。管制區外有捷運連通一二三航廈、多功能大樓連通長廊(設有電動步道)銜接二三航廈。管制區外航廈往來亦無需電聯車服務。
三航廈每天需乘坐電聯車轉航廈旅客人數少，無耗鉅資興建二三航廈間電聯車需要。宜參考國外機場普遍運作，二、三航廈間興建專用車道或利用航廈區勤務道路，以巴士提供運輸。節省建造、運作、維護成本。將有限資金提供擴充航廈空間使用。
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